Victor: The Blog

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sábado, julho 01, 2006

Onyx: Bonitinha, mas não deu certo...


Muitas equipes entram no circo da Fórmula 1 como promessas de grandes equipes ou que poderiam ser vencedoras, mas nunca conseguem chegar lá de fato. No circo atual, temos dois exemplos principais: A BAR/Honda (que nasceu para ser vencedora e até agora não venceu nenhuma corrida) e a Toyota (maior orçamento da F1, mas que não serviu pra nada). Antigamente, a coisa era parecida, mas haviam outros fatores envolvidos na jogada: um ano de carro ou motor ruim, péssima escolha de pilotos, falta de grana ou por péssima administração. Neste episódio, veremos o caso da Onyx, que tinha tudo pra dar certo, mas sempre tem algo pra ferrar tudo.

Os primórdios da equipe vem dos anos 70, quando Mike Earle e Greg Field criaram a Church Farm Racing, na Inglaterra, e começaram a correr na Fórmula 3, Fórmula 2 e Fórmula 5000 Inglesa. Depois de um tempo, se juntaram ao piloto inglês David Purley, e fundaram a LEC, que era o nome da empresa de produtos de refrigeração da família de Purley (e principal patrocinadora do time). O time começou a correr em categorias menores, com algum sucesso, e logo depois criaram um time de F1, que correu as temporadas de 1977 e 1978, sem sucesso.

Depois do fim da LEC, Earle and Field resolveram criar uma equipe para disputar o campeonato europeu da F2, a Onyx Racing Engineering, localizada em Littlehampton (ING). Entre 1979 e 1984 a Onyx teve vários pilotos em seu cast, como Johnny Ceccoto, Emilio de Villota, Riccardo Palleti, Beppe Gabbiani, Mike Thackwell e Roberto Moreno, correndo com chassis da March. Os melhores resultados foram o título e vice da F2 de 1984, com Thackwell e Moreno, respectivamente, vencedor e vice-campeão. Quando a F2 foi substituída pela F3000, em 1985, a Onyx continuou no campeonato, chegando ao ápice com o título do italiano Stefano Modena, em 1987. E em 1988, Earle já estava querendo o "algo mais". (F1, né)

No final daquele ano, Paul Shakespeare havia conseguido ser o sócio majoritário do time, o que começou a dar asas ao sonho de Earle de correr na categoria máxima do automobilismo. Martin Dickson foi contratado como diretor da equipe, que conseguiu patrocínios da Marlboro (que tinha sua marca em quase todas as equipes da época) e da Monetyron, uma empresa que pertencia ao excêntrico milionário belga Jean-Paul Van Rossem. Van Rossem, aliás, comprou a parte que pertencia a Shakespeare no time e passou a ser a voz principal da equipe. O típico Ford Cosworth seria o motor do time e a Goodyear ficaria encarregada dos pneus. Alan Jenkins seria o cara que faria o carro.

Disso surgiu o ORE-1, um carro de desing interessante e de combinação de cores um tanto bizarra: azul-escuro, às vezes um pouco perto de roxo, um pouco de rosa e uma faixa branca no meio. Para seus pilotos, Earle chamou o veterano sueco Stefan Johansson, ex-Ferrari, McLaren e Ligier, e o belga Bertrand Gachot, um novato que veio através do dinheiro da Moneytron (acha que só hoje esse tipo de coisa existia?). Com tudo pronto, a Onyx se tornaria a única equipe a estrear em 1989.

Logo no começo, algo um tanto notável: o carro só ficou pronto nas vésperas do início da temporada, que seria no Brasil. Portanto, tão logo foi lançado, os ORE-1 já embarcaram para o Rio de Janeiro enfrentar a pré-qualificação. O carro só ficou 100% nos boxes de Jacarepaguá, e por isso, Johansson e Gachot não se classificaram para o treino de sexta-feira em sua estréia na F1. Tampouco o fizeram em Ímola e em Monte-Carlo, mas nestas corridas melhoraram um pouco o desempenho. Tudo mudou no México, quando Johansson passou pela guerra da quinta-feira (tá, não era, mas é só pra você ter uma idéia), e conseguiu largar em 21o, a frente de caras como Eddie Cheever, Pierlugi Martini, René Arnoux e do tri-campeão mundial Nelson Piquet. Mas um problema mecânico o tirou daquela prova.

Greg Field substiuiu Dickson da direção da equipe no GP dos EUA, nas ruas de curvas em ângulo reto de Phoenix. Johansson de novo conseguiu seu lugar no grid, em 19o, mas um problema na suspensão frontal o tirou da corrida. E no Canadá ele voltaria ao grid, dessa vez em 18o, mas ele acabou desqualificado da corrida, por causa de um problema numa peça do carro. Enquanto isso Gachot penava e não saía da pré-qualificação. E Van Rossem gastava seu dinheiro com companhia feminina, trazida da Europa via avião.

As coisas pareciam que mudariam de vez no GP da França em Paul Ricard, quando os dois carros saíram da pré-qualificação e largaram no grid: Gachot em 11o e Johansson em 13o. O belga fez uma bela disputa por pontos com Jean Alesi, mas problemas elétricos o fizeram terminar em um 13o lugar. Já Stefan Johansson fez uma bela corrida e mandou a sua Onyx para o 5o lugar, marcando os dois primeiros pontos da equipe na categoria. Seria o suficiente para deixar de vez a pré-qualificação e ir direto a sexta-feira brincar com os grandões...Só seria...

Em Silverstone, Johansson teve uma péssima quinta-feira e não foi para a qualificação normal, a qual Gachot foi (agora era a vez dele). O belga se classificou em 21o no grid, e terminou em 12o, por causa de problemas na direção. Mas o pior viria: Com as Minardis terminando na zona dos pontos, a Onyx não conseguiu pontuação suficiente para sair da pré-qualificação e teve que se conformar com a dura vida das quintas (que pra eles, já não era tão dura). Em Hockenheim, os dois carros passaram pela pré-qualificação, mas enquanto Gachot ficava de fora do grid, Johansson largou em 24o, abandonando por problemas nas rodas. Ambos botaram seus respectivos ORE-1 no grid do GP da Hungria (Gachot em 21o e Johansson em 24o), ambos traídos pelo câmbio. E eles estariam de volta nos lugares marcados na pista em Spa-Francochamps, com Gachot em 23o e Johansson em 15o. O belga teve que abandonar a corrida por problemas nas rodas, enquanto Johansson chegou em 8o. Enquanto isso, nos bastidores, Van Rossem ficava atordoado com a grana que ele tinha que gastar na F1 e avisou que ele deixaria a F1 se a Onyx não obtivesse os motores Porsche para 1991.

Mas além dos motores, o cara da grana tinha outro problema: Bertrand Gachot. Após ser a única Onyx no grid em Monza (21o, abandonando com problema no radiador), o belga reclamou em particular sobre a falta de treinos e a falta de confiança que o time tinha nele. Infelizmente pra ele, tudo o que ele falou acabou sendo publicado, e isso irritou Van Rossem e o pessoal da Onyx. Suspensão foi considerada, mas a solução foi a máxima: demissão. E Gachot acabou sendo mandado embora da equipe.

A Onyx não demorou em chamar um substituto: o finlandês Jyrkijarvi Lehto (mais conhecido nestas bandas como JJ Lehto), um protegido de Keke Rosberg (antes do Nico, claro). Lehto nem teve tempo de testar o carro (ele era piloto de testes na Ferrari), e logo se mandou para Estoril, disputar o GP de Portugal. Sem qualquer intimidade com a máquina, ele ficou de fora da qualificação de sexta-feira. O que não foi o caso de Johansson...

Foi justamente em Portugal que o sueco fez a Onyx brilhar: Largou em 12o, e com uma estratégia de não parar para a troca de pneus, Johansson estava em terceiro. Mas foi ultrapassado pelas Williams, que acabaram abandonando a prova e o deixando de novo na zona do pódio. O que aconteceu! Com quase nenhum combustível e os pneus gastos até o talo, Johansson só ficou atrás do vencedor Gerhard Berger e do segundo Alain Prost na corrida. Um merecido pódio que poderia valer muito na temporada seguintem, tirando a Onyx da pré-qualificação, que começava a se tornar pequena para os carros azuis.

Mas como quase toda festa tem ressaca, ela veio em Jerez de la Frontera, com Johansson fora da qualificação, e Lehto indo parar no grid de largada, em 17o. Pena que o câmbio o tirou da corrida. Nenhuma das Onyx saiu da quinta-feira no GP do Japão, em Suzuka, e de novo Lehto seria a Onyx solitária, em 17o no grid do GP da Austrália, corrida final da temporada. Ele "causou" uma bandeira vermelha, ao bater num dos muros da pista de Adelaide, mas na relargada chegou a disputar pontos com Satoru Nakajima, mas o motor falhou e ele teve que abandonar a prova. No final, a equipe terminou em 10o no Mundial de Construtores, com Johansson em 11o no Mundial de pilotos, tudo graças ao carro regular e aos talentos administrativos da equipe.

Mas tudo começaria a ir por água abaixo ainda na temporada de 1989. Earle e Jo Chamberlain (sócio da equipe desde os anos 80) tiveram brigas com Van Rossem e deixaram a equipe. Depois, Field sairia de novo, deixando Jenkins a cuidar do dia-a-dia do time, e então Peter Rheinhardt chegou para assumir a gerência da equipe. Só que seria a vez de Van Rossem abandonar o barco. Sem conseguir um motor decente para 1991, ele põe a equipe a venda, alegando que sairia por causa das ligações nazistas de Jean-Marie Ballestre, então presidente da FISA. Com o time a venda, um comprador era esperado e ele surgiu...

Era Peter Monteverdi, um suíço colecionador de carros, ex-piloto e fabricante de carros fora de série. Ele comprou a maioria (50%) das ações do time e o resto (25% cada) foi divido entre o empresário suíço Karl Foitek, pai do piloto Gregor Foitek, e Bruno Frei, dono de uma loja de carros da Ferrari. Depois de pagar algumas dívidas, Monteverdi começou a montar sua equipe: Earle and Chamberlain voltaram a equipe e se juntaram a Rheinhardt no comando, mas Alan Jenkins tinha problemas com Earle e queria sair. Acabou demitido! E logo depois Rheinhardt, Earle, Chamberlain e boa parte do time saíram para cuidar dos seus negócios.

A temporada começou em Phoenix, com uma Onyx quase sem patrocinadores, e a dupla Johansson/Lehto mantida. Fora da pré-qualificação, os dois falharam o grid nas duas primeiras corridas do ano (EUA e Brasil). Depois Johansson saiu e deu lugar a Gregor Foitek (será que o Karl teve alguma coisa com isso?), e a Onyx seguiu para San Marino.

Em Ímola, a equipe estreou os ORE-1B, nada mais do que o carro de 1989 com revisões. No lugar do "Moneytron" de Van Rossem, o Monteverdi do Peter, e no lugar das faixas rodas, um verde-maçã bonitinho. Foitek finalmente estrearia na F1, e até que estrearia bem, largando em 23o lugar (Lehto foi 25o). Mas enquanto o suíço quebrava seu motor Ford, Johansson terminou em 12o lugar. Fora das pistas, um ingênuo Monteverdi tinha problemas com grana, Stefan Johansson e Alan Jenkins, e claro, um tempero judicial. Lá na Itália, ele pensava em mudar sua equipe para a Suiça, para torná-la parte de seu museu (como propaganda, claro).

Em Monaco Foitek superou Lehton novamente no grid (21o x 26o), mas os dois ficariam fora da corrida. Lehto por problemas no câmbio, e Foitek por colidir com Eric Bernard, enquanto disputavam o 6o lugar. No Canadá fizeram a décima-primeira fila: Foitek 21o e Lehto 22o, e seus motores os tiraram da corrida. No México, mais uma vez as Onyx entraram no grid, com Foitek em 23o e Lehto em 26o. Lehto ainda terminaria em 15o, mesmo com problemas no freio, e Lehto não terminaria por problemas de motor, apesar de ter feito uma bela corrida.

Mas se as coisas pareciam ir bem nas pistas, fora delas Peter Monteverdi sofria para manter o time. Sem qualquer noção de como se manter uma equipe de F1, ele parecia perdido na manutenção do time, e passava mais tempo trabalhando na mudança do time da Inglaterra para a Suíça, e na tentativa de mudar o nome da equipe de Onyx para Monteverdi. De volta as pistas, nenhuma das Onyx foi para o grid na França e na Inglaterra. A mudança de nome para Monteverdi só ocorreu no GP da Alemanha, com os dois carros de volta ao grid: Lehto em 25o e Foitek em 26o. Foitek abandonou após uma rodada e Lehto terminou sem se classificar na corrida. A situação estava ficando bem escandalosa, e ficaria ainda mais.

Devendo 400.000 libras para a Goodyear, Monteverdi sofria para montar os carros da equipe (uma piada dizia que ele buscava peças nos carros de seu museu), e por isso, nenhum de seus carros foi ao grid em Hungaroing. Com a situação financeira chegando ao limite, Karl Foitek pulou fora do time alegando que não deixaria seu filho dirigir um carro como aqueles. Praticamente sem grana, e as vésperas do GP da Bélgica, a Onyx fecha as portas, mesmo tendo preparado um carro para 1991, que Lehto havia testado por algum tempo.

E assim mais uma equipe se acaba por causa de dinheiro, gente incompetente e coisinhas bizarras no caminho

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O destino do pessoal da Onyx

Stefan Johansson: Correu algumas corridas por AGS e Footwork, antes de se mandar para os EUA fazer uma relativamente respeitável carreira de piloto e dono de equipe. Venceu as 24h de Le Mans em 1997.
Bertrand Gachot: Passou por Rial, Coloni, Jordan, Larrousse, Venturi e Pacific. Hoje é um rico empresário no ramo de bebidas energéticas.
Gregor Foitek: Depois de uma curta carreira nos sportcars e na F-Indy, desapareceu do cenário automobilístico
J.J. Lehto: Correu por Scuderia Italia/Dallara, Sauber e Benetton. Correu em Le Mans, corridas de sportscar nos EUA e em 2001 virou comentarista de TV nas corridas
Mike Earle: Tentou comprar a Brabham em 1990 e cuidou da coleção pessoal de carros do sultão de Brunei. Depois apareceu no BTCC (o campeonato britânico de carros de turismo) como dono de equipe.
Greg Field: Trabalhou na Lotus, Brabham e Benetton. Chegou a trabalhar um pouco na BAR, mas foi demitido em 1999
Jean-Pierre van Rossem: Chegou a ser um político e teve vários casos românticos. Escreveu uma auto-biografia
Peter Monteverdi: Voltou a sua vida de fabricante de carros fora de série, que você pode comprar se tiver grana pra caramba.

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FICHA

Nome: Moneytron Onyx Formula One (1989) e Monteverdi Onyx Formula One (1990)
Local: Inglaterra (1989) e Suíça (1990)
Temporadas: 2 (1989 e 1990)
Chefe: Mike Earle e Jean-Paul Van Rossem (1989) e Peter Monteverdi (1990)
Temporadas: 2 (1989/90)
Corridas: 24
Pontos: 6
Pilotos: Stefan Johansson (SUE, 1989/90), Bertrand Gachot (BEL, 1989), J.J Lehto (FIN, 1989/90) e Gregor Foitek (SUI, 1990)
Melhor colocação: 3o lugar (GP de Portugal, 1989, com Stefan Johansson)

Ouvindo: Ne-Yo - So Suik

FONTES
F1 Rejects
Chicane F1
Grandprix.com
Wikipedia

1 Comments:

At 1:07 AM, Blogger Nikolas Spagnol said...

Cara, muito bom esse texto sobre a Onyx.

Também sou um entusiasta do "fundão" do grid da Fórmula 1.

Só uma correção: a pré-qualificação era sempre disputada em um treino de 1 hora na sexta-feira de manhã, antes de todos os outros treinos. Em Mônaco, como o final-de-semana começa na quinta, a pré-qualificação era na quinta.

Quer dizer: os caras tinham 1 hora pra se acostumar com a pista, com o carro e fazer o tempo pra ficar entre os 4 melhores que continuavam na disputa. O resto voltava pra casa.

Um abraço.

 

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